שובה של הגיאוגרפיה

בערב פסח האחרון, רגע לפני שהמחיר התעדכן, עמדתי בתור בתחנת הדלק. מאחוריי צפר נהג חסר סבלנות. מלפניי עמד בחור שהסתכל בייאוש על המונה.  "שמעת מה קורה בהורמוז?" הוא שאל אותי דרך החלון. מה שנשמע פעם כמו גאופוליטיקה רחוקה, הפך לשיחה יומיומית ליד המשאבה. 

לפני שני עשורים תומס פרידמן טען ש"העולם הוא שטוח" - האינטרנט והגלובליזציה טשטשו את המרחקים.  אפשר לקנות בסין, לעבוד מול הודו ולאחסן מידע באירלנד. הכול נראה מופשט, דיגיטלי, כמעט מרחף באוויר.

אבל השנים האחרונות, ובמיוחד חודש המלחמה שעברנו, הזכירו לנו שהעולם איננו שטוח. הוא מחוספס, צר, ותלוי בצינורות ובנתיבי שיט. הכלכלה, לפני שהיא גרפים של מניות, היא בראש ובראשונה מזון, אנרגיה וסחורות שצריכים לעבור פיזית ממקום למקום. אפילו האינטרנט ה"מופשט" שלנו יושב על תשתית חומרית מאוד של כבלים תת-ימיים וה"ענן" הוא בסופו של דבר ברזל, בטון, סיבים אופטיים ושבבים שמיוצרים ממחצבים נדירים. 

צווארי הבקבוק של העולם

אם רוצים להבין את הכלכלה העולמית, לא מספיק להסתכל על מסכי הבורסה; צריך לפתוח מפה. גיאופוליטיקה כלכלית היא תחום רחב שכולל מאבקי שליטה על מחצבים, מקורות מים, גידולים חקלאיים ואזורי השפעה, אבל היום נתמקד בלב הפועם של הסחר: מעברי הים.

הים הוא הדרך הזולה ביותר להזיז סחורות בעולם. הובלה ימית זולה משמעותית מהובלה יבשתית, ובוודאי מהובלה אווירית, ולכן כ־80%–90% מהסחר העולמי בנפח עובר דרך הים. 

העולם בנוי מרשת של "נקודות חנק" – מקומות צרים שדרכם עובר חלק עצום מהמסחר הבינלאומי. כשמשהו נתקע שם, העולם כולו מרגיש את זה.

מצר הורמוז אליו התוודענו לאחרונה הוא הדוגמה הבולטת ביותר. זהו אחד המעברים הרגישים בתבל, שדרכו עובר נתח קריטי משוק האנרגיה העולמי – כחמישית מהנפט העולמי. בחודש האחרון, האיום התיאורטי של חניקת המעבר הפך למציאות שהקפיצה את השווקים. 

כשמעבר כזה משתבש, זו לא רק בעיה של מכליות נפט. דרך אותם נתיבים זורמים גם גז, חומרי גלם ודשנים לחקלאות. לכן, חדשות על מצר רחוק מתגלגלות מהר מאוד ליוקר המחיה שלנו. כשהובלת חומרי גלם מתייקרת, המחיר מתגלגל לצרכן. בישראל ראינו זאת היטב כשהבנזין זינק בתחילת אפריל – תוצאה ישירה של התייקרות הבנזין באגן הים התיכון והמתח הביטחוני.

מן המיצר 

עבור ישראל, השאלה הזו רגישה במיוחד. אנחנו "אי כלכלי״ שמחובר לעולם כמעט רק דרך הים. רוב היבוא והיצוא שלנו זורמים דרך הנמלים, ונתיבי השיט הם עורקי חיים ממש. לכן חסימה ימית מעולם לא הייתה עבורנו רק בעיה כלכלית, אלא עילה למלחמה.

ההיסטוריה שלנו מלאה ברגעים כאלו: ב- 1956 (מבצע קדש) וב-1967, חסימת מצרי טיראן הייתה הטריגר המרכזי לפרוץ הקרבות. גם ב-1973, בזמן מלחמת יום הכיפורים, האמברגו הערבי וסגירת הנתיבים הובילו לזעזוע כלכלי שגרם לאינפלציה דוהרת בישראל בשנים שלאחר מכן. 

העובדה שמדינת ישראל ממשיכה לתפקד לא רע למרות השבתה בפועל של נמל אילת מאז סוף שנת 2023, נובעת משילוב של כמה גורמים: רוב הסחר שלנו ממילא עובר דרך נמלי הים התיכון, מקורות היבוא מגוונים יחסית, ובעשור האחרון גם התחזקה העצמאות האנרגטית בזכות מאגרי הגז המקומיים.

איך מחלקים את הים?

הים נראה כמו מרחב פתוח, אבל בפועל הוא רשת של עורקים צרים. כדי להבין באמת את המפה, כדאי לחלק את המעברים הימיים לפי כמה משקפיים שונים.

1. מעשה ידי אדם מול מעשה שמיים

• התעלות: תעלת סואץ ותעלת פנמה הן פלאים הנדסיים שנחפרו כדי לחסוך זמן וכסף. כאן המודל הכלכלי הוא של שירות: המדינות (מצרים ופנמה) מתפעלות את המעבר כעסק לכל דבר, גובות דמי מעבר יקרים מאוד ומשתמשות בהם כמקור הכנסה לאומי קריטי. בתמורה, הספינות מקבלות קיצור דרך בטוח ומתוחזק.

• המיצרים: הורמוז, מלאקה ובאב אל-מנדב הם מקומות שהטבע כפה עלינו לעבור בהם. כאן המודל הוא של גאוגרפיה נוקשה. המיצרים הופכים לעיתים קרובות לכלי סחיטה גאופוליטי. האיראנים או החות'ים לא "מתפעלים" את המעבר אלא מנצלים את המיקום שלו כדי לאיים בסגירת הברז.

• 
  

2. מה באמת זורם בעורקים?

לא כל מעבר "מזין" את אותם שווקים. אם נחשוב על הים כעל מערכת של עורקים, נראה שיש להם התמחויות:

• עורקי האנרגיה: מצר הורמוז הוא "מלך הנפט". כ-21% מתצרוכת הנפט העולמית עוברת בו, לצד נתח עצום משוק הגז. סתימה כאן היא "התקף לב" למחירי הדלק והחשמל בעולם.

• עורקי הסחורות והלוגיסטיקה: תעלת סואץ ומצר מלאקה הם הנתיבים של המכולות. זה המקום שבו עוברים הטלפונים, חלקי החילוף למכוניות והבגדים שהזמנו ברשת. שיבוש בעורקים אלו פירושו עיכובים של שבועות ועלייה במחירי הביטוח והשילוח, מה שמתגלגל בסוף למחיר המוצר על המדף .

• עורקי התבואה: המצרים בטורקיה (הבוספורוס והדרדנלים) הם השער העיקרי של החיטה והתירס מהים השחור. בלעדיהם, מדינות רבות במזרח התיכון ובאפריקה עלולות להיקלע לרעב ממשי תוך שבועות.

• 
  

3. ספקים מול "שודדי ים"

• מעברי שירות וניהול: פנמה ומצרים עסוקות בתפעול התעלות, בהרחבתן ובהעמקתן. טורקיה מספקת שירותי ניתוב, גוררות ופיקוח ורוסיה שולחת שוברות קרח למעבר ספינות בים הצפוני. 

• מעברי "המערב הפרוע": מקומות כמו באב אל-מנדב הפכו בשנים האחרונות לזירות שבהן גורמים לא-מדינתיים (כמו החות'ים) משתמשים במעבר כנשק. כאן אין מודל עסקי, אלא מודל של הרתעה וסחיטה.

לא כל נקודת מעבר נולדה שווה. יש מעברים שאפשר לעקוף במחיר של זמן וכסף - כמו סואץ או פנמה, שאפשר להחליף במסלול ארוך סביב יבשות. ויש מעברים שהם ברז יחיד - כמו הורמוז או מלאקה. סגירה שלהם לא רק מייקרת את הסחורה, אלא מאיימת לעצור אותה לחלוטין. כאן כבר לא מדובר בעיכוב או ייקור. אלא בשאלה האם הכלכלה תמשיך בכלל לזרום.

זה אולי נשמע כמו סיפור רחוק, אבל בפועל זה הסיפור של כל אחד מאיתנו: מהדלק ברכב ועד המחיר בסופר. העולם לא חזר להיות גיאוגרפי; הוא תמיד היה כזה - אנחנו פשוט שכחנו. מי שרוצה להבין באמת את הכלכלה - כדאי שיצטייד במפה.